How to build a ship of the line in 10 years time...

Alas, as can be concluded from my experiences on the Shipyard 'De Delft' on this page in Dutch, the reconstruction of our bold & beautiful ship of the line 'Delft' (1783-1797) is no longer going to happen. A pity of my longstanding commitment and involvement as a volunteer and employee, and that of many others, in the ongoing effort to make this dream coming to life.

The required capital greatly exceeds the initial estimated budget. Not only regional but also national there appears insufficient financial base and public support to this ambitious ship reconstruction project. During the 13 years of the running of this project (in 2011) never a single member of the board has come up with a cogent and convincing business plan. And then preferably one that would contribute in the successful creation of the needed base of support as mentioned above. Probably this point was considered to insignificant to be put on the board's agenda, or something like that...

It's not just the reconstruction project that lacks popularity. The ship of the line Delft itself has an image problem. After the supremacy of our navy in the 17th century, during the 18th Century the Dutch fleet was no longer the maritime power that could impress the opposition. From the very start of the century the fleet was increasingly downsized, while in particular the British fleet had expended. At the end of the Seven Years War in 1763 the Britannia "ruled the waves", as they say. Although the quality of our shipbuilding industry, and therefore of our ships of the line, hardly yielded to that of the rival navies, they were no longer up to it in terms of numbers and armament. Moreover, due to the political uncertainty in the third quarter of the 18th century - the struggle for power between the Orangists and the Patriots (and later the pro-French lobby) - the officers were often poorly motivated and crews badly trained. A recipe for demise. In the 18th century our fleet no longer won the evocative battles of yesteryear.

Neither can our 'Delft' pride itself in a glorious service record, at the most it can lay claim to the term "interestingly sunken", because its tragic faith at the battle of Camperdown led to an identified wreck of a ship of the line.

In short: although the 'Delft' was a typical Dutch ship *¹) with her, for a two-deck ship, relatively small and thereby from economical perspective sensible dimensions, I am convinced that the above "analysis" largely defines the problem in finding sufficient capital. I still think a reconstruction of such a beautiful late-eighteenth-century warship is possible. Should it be smaller then? No, I think it should be larger! A slightly larger ship for a much larger target group.

The only ship of the line that is regularly referred to as iconic is the "74-gun ship". Why was this "third rate ship" so much more popular than a "fourth rate" of (more or less) 50 guns, such as the 'Delft'? well, during the 18th century ships of the line were increasingly designed bigger, carrying more and heavier guns. For decades after 1755 building the smaller fourth-rates was minimized by the British Admiralty. Although it still was deployed successfully to escort convoys, for pirate hunting, long voyages to the far colonies or "showing the flag" missions *¹), the fourth-rate was considered to be too lightly armed to participate in the line of battle. promotion-wise, that's not a good thing for ship of the line. Therefore, although in essence not very different, the popular 74-guns version of the Napoleonic warship is less difficult to "sell". This applies to both the construction and operational phases. Apparently this type of ship appeals to the imagination so much, it even pops up in computer battle games regularly. Which is not surprising, since towards the end of the 18th century, almost half of the battleships in British fleet consisted of those 74's.

Every western navy deployed this successful type of ship but no one is given the chance to admire it "in the flesh". This ship can be build as an European project with the corresponding support. Not as a specific ship from our national past but in the form of a historical synthesis of this type of ship. another positive effect: of 74-ers there are, in contrast to the 50-s like the Delft, several Dutch, English and French ship models, descriptions and plans available that can serve as a source of knowledge and/or historical justification.

Might this be achieved, then we will bring to life an actual sailing ship from the age of sail and not a floating party center, which gruesome faith was, according to the board of the Delft, considered to be the highest attainable option. That ship we want to build should indeed be able to sail, because the co-sponsoring countries will want to see, smell and feel, in short, experience the result of their contributions in their own ports. You can digitally simulate anything, but nothing equals reality ...

Draft: Building the 'European' 74-gun Ship

The two-deck 74 gun ship can be a symbol of:

1. De Europese houten scheepsbouwkunst, die in dit scheepstype een technisch hoogtepunt bereikte: zowel gekenmerkt door de robuuste bouw van de dikwandige eiken romp met de vele geschutspoorten als het immense zeiloppervlak en de goede vaareigenschappen. Het houten linieschip bereikte rond 1800 haar meest ontwikkelde vorm.
   European wooden shipbuilding architecture, which technically peaked in this type of ship: both characterized by the robust construction of the thick oak hull with the many gun ports as by the immense surface of canvas and good sailing characteristics. In 1800 the wooden ship of the line reached is most developed form.
   
2. Historicly viewed 18th Century European navies and their battles: bravoure, kracht, spanning, vindingrijkheid en geweld. (There lies both fascinating beauty and unspeakable abomination in an 18th-century sea battle, like the way we experience the unforgiving wild nature as "beautiful" from a safe distance.)
   
3. European unity, which makes:
   a. that this exeptional ship can be built and sailed
   b. such violent machines of destruction are no longer required to secure seperate national power and commercial interests

Model of the ship of the line Vrijheid (1782-1797) of 74 pieces. Vrijheid means Liberty. The model is incredibly detailed. The earliest mention of the model dates from 1785, when the model was sent to the Commissioners of the Admiralty at Rotterdam, who had to determine the location of the name on the ship. In 1818 it was moved from Amsterdam to the models collection in The Hague. The Vrijheid was 179 feet in length (approx. 70 meters, which makes it about 7 meters longer than ship of the line Delft) and it was built in 1782 in Amsterdam by W.L. Van Ghent. The woodcarving was done by Anthonie Ziesenis. Vrijheid was the Dutch flagship at the Battle of Camperdown (11 October 1797) under the command of Vice Admiral J.W. De Winter and was taken by the English after heavy damage. source: rijksmuseum.nl

Target group

Everybody in Europe (and the USA?) with the following profile:
(Model)Shipbuilding enthausiasts, maritime and historically interested people, museums, historians, institutions and (possibly political) organizations who feel strongly about culture and cultural heritage, navies, people who love the pirates and sailing genre (movie and book), yachtsmen, maritime industry, video and film production companies, scientific and historically oriented TV stations and publishers, timber construction and wood processing industry

Operating

Operating possibilities: this ship can be used for

• Large international groups of people who can train themselves to work as a team during sailing
• Aquiring and sharing of historical insight by bringing visits and by giving demonstrations
  
• Political and commercial statements (expo's, conferences) about the importance of international cooperation.
  
• Historical film- en tv-productions (this ship can suffer any damage during the proces as long as it is repairable)
  

Operating conditions

1. The ship has to be able to sail independant and identical to its original, because else it isn't a sailing ship. The picture that is at the top of this page tllustrates this thesis adequately, I think.
2. Due to International legislation for seagoing vessels of its size the ship has to be able to move and maneuver independent from wind by its own engine. (exemple: www.ecotanker.nl)
3. On board, internationally approved facilities must be available to facilitate an occupancy of 200 heads. Not only the driveline, cabling, smoke / fire detectors, fire extinguishing and rescue equipment, but also the installation of a (wheelchair) lift and modern sanitary facilities will have to be included in the plans. Despite these inevitable compromises the vessel may, at first glance, not be distinguishable from an original 18th-century ship of the line *²).
4. The draft *³) should not be such that mooring in major seaports poses a problem.

Financing

Streefbedrag: 10 miljoen euro per jaar gedurende 10 jaar

Via: donateurs uit europese landen, te benaderen en te informeren via (model)scheepsbouw forums, wargame forums, scheepsbouw en scheepvaart gerelateerde magazines, tv-zenders (BBC, History Channel, Discovery Channel, National Geographic, Channel 4, etc)

Inkomsten: 1 miljoen leden doneren 15 euro per jaar (of 75 euro ineens voor de volle 10 jaar van de bouw), recht gevend op maandelijkse downloads en permanent toegang tot de werf tijdens openingsuren.

Te benaderen landen/taalgebieden

Landen die in de 18e eeuw linieschepen gebruikten in volgorde van superioriteit/bekendheid
Engeland, Frankrijk, Denemarken, Spanje, Nederland, Rusland, Duitsland

Prioriteit: Het belangrijkste taalgebied inzake de communicatie is Engels (grootste taalgebied), daarna resp. Frans en Spaans omdat het doelgroepen betreft met een gebrekkige kennis van de Engelse taal. Met name de Fransen zijn een belangrijke doelgroep in dit project: er was in de 18e eeuw veel uitwisseling van scheepsbouwkennis tussen Frankrijk, Engeland en Nederland.

10-jaren plan voor de bouw

Voorwerk

• Het aantrekken van internationaal erkende en historisch onderlegde houtscheepsbouwers.
• Het "europese" linieschip bepalen: bv. Hollandse beeldwerken, Engelse bouwmethode (met - als de max. diepgang het toelaat - een "orlop deck" *³) of Franse inrichting en kleurgebruik etc. opdat elk participerend land de kenmerken van de eigen 74-er erin kan herkennen. Wat ook interessant kan zijn is een "westergang" *⁴) zoals te zien op het schip hieronder en de Engelse HMS Bellona of de Franse l'Artésien).
• Schip volledig in autocad zetten om van alle onderdelen de afmetingen/verhoudingen te kunnen bepalen
• Internationaal communicatie systeem opzetten
• Hout bestellen, danwel reserveren
• Promotie met internationaal bekende "kapiteins": Johnny Depp (Jack Sparrow), Ioan Gruffudd (Horatio Hornblower TV-series), Russell Crow (Jack Aubrey in "Master and Commander")
• Scheepswerf en gebouwen aanschaffen en inrichten

A "74-gun third rate ship ot the line" of the Arrogant class, designed in 1761 by Sir Thomas Slade for the Royal Navy.

• voor- en achtersteven, gestrookte spanten op kiel
  
• berghouten, steun- en dekbalken
  
• scheepshuid
  
• dekken en trappen, bovenspiegel
  
• binnenhuid, dek indelingen
  
• galjoen, scheepssier, binneninrichting
• technisch binnenwerk: scheepsmotor en ankerlier voor 2 ankers, pompen, kaapstanders, sanitair, leidingen
  
• masten, stengen, staand want
  
• ra's, lopend want, ankers, ankertouw en kaapstanders
  
• zeilen, geschut, ankers

Toegevoegde elementen zoals de boten, ankers, kaapstanders en geschut kunnen ook in de samenwerkende landen worden vervaardigd.

communicatie

• Contactpunten (kantoor) en ambassadeurs in elk Eropees land, bij voorkeur in een historische 18e-eeuwse scheepsbouwstad
• Een website in de taal vam elk land, waarbij het historisch en technische accent ligt op zaken die voor dat land het meest relevant zijn
• Internet communicatie systeem om donateurs maandelijks te informeren over vorderingen en gerelateerde downloads aan te bieden.
  
• Alle bouwplannen, in schets of autocad, moeten na goedkeuring online. Hoe meer modelbouwers meebouwen, hoe beter.
• Internationale televisiezenders die maandelijks verslag gaan doen van de bouw volgens de 10 jaren planning
  

Scheepswerf

Deze bestaat uit drie semi-zelfstandige onderdelen omdat elk ervan een ander primair belang dient.

scheepswerf (kerndoel) - opleidingen (leer-door-werkbedrijf) - horeca (ondersteunend)
bij voorkeur met elk een locatie in eigen beheer, aansluitend op het werfterrein

Organisatie van het scheepswerf team

Samenstelling kader

• Manager (commercieel)
  
• Bedrijfsleider (technisch, werkvloer & gebouwen)
  
• Scheepsbouwmeester (technisch, bouw schip)
  sub: Scheepsbouwers
  
• Administratie (loon en leden/sponsors)
• Manager communicatie/promotie
  . web
  . nieuwsbrieven
  . contact media
  . internationaal coordinator ambassadeurs
  . vormgeving media uitingen
  . organisatie en vormgeving bezoekerscentra

Voor sommige onderdelen is een vaste aanstelling voor werknemers wenselijk (projectduur) ivm. de consistentie. Verder zijn er inhuurkrachten en vrijwilligers nodig. Ondersteunende vrijwilligersfuncties zijn denkbaar bij sponsoraquisitie, scheepstimmerwerk, scheepssier, meertalige voorlichting en rondleiding, historisch onderzoek, onderhoud gebouwen en terrein. Elke groep met een coördinator die terugkoppelt naar een verantwoordelijk leidinggevende.

Zeilbemanning i.v.m de exploitatie: Hiertoe zal een grote groep vaste vrijwiligers met ervaring als zeezeiler moeten worden gevonden en opgeleid.

De zelfstandige onderdelen horeca en opleidingen hebben hun eigen organisatie- en personeelsstructuur.

Externe intiatieven kunnen in overleg en al dan niet tegen vergoeding aanhaken: re-enactment, shantykoren, entertainment groepen, educatieve publieksactiviteiten (schoolprojecten, workshops). Deze resorteren onder de manager communicatie/promotie.

voetnoot 1- voordelen van een 50-er: Hoewel kostbaarder in exploitatie dan een fregat was een 2-dekker wel een stuk indrukwekkender. Bovendien beschikte een 2-dekker over passende accomodaties voor zowel de gezagvoerder als een hooggeplaatste vlaggenofficier. Omdat een relatief kleine 2-dekker zoals een 50-er veel minder koppen nodig had dan een 74-er vanwege het kleinere aantal "stukken" bracht het gebruik daarvan aanzienlijk minder exploitatiekosten met zich mee. (74er Bellona: 650 koppen. Een aantal dat trouwens vaak bij lange na niet werd gehaald, ondanks de inspanningen van de beruchte "press gangs") Om 1 kanon te bedienen waren 12 tot 16 man nodig, waarvan 6 tot 8 voor resp. het geschut en het terugloopwerk, afhankelijk van de geschutsgrootte. Dat kwam ruwweg neer op 250 tot 350 koppen minder: niet alleen minder gages maar ook minder benodigde leeftocht voor de duur van de reis. De stijgende populariteit van de 74-ers als compromis tussen betaalbaarheid, handelbaarheid en manoeuvreerbaarheid tegenover maximale vuurkracht was vooral het gevolg van de wapenwedloop in de 18e eeuw waarbij de linieschepen steeds groter en zwaarder bewapend werden.

voetnoot 2 - compromissen: Een exact nagebouwd historisch "74-stukken" linieschip, bv. een reconstructie van de Vrijheid of de HMS Bellona, is in deze tijd, vanwege de eisen die overheden stellen aan een nieuw zeegaand schip, niet als zodanig te bouwen of te exploiteren. Sommige van de originele materialen zijn niet meer te verkrijgen of de toepassing is zelfs verboden. Tevens is de aanwezigheid van opvarenden gebonden aan strenge regelgeving (bv. i.v.m. milieu en veiligheid). En wat te denken van moderne sanitaire voorzieningen voor een bemanning (m/v) van honderd of meer personen? Ook daarom is het raadzaam een symbolisch-historisch in plaats van een historisch-exact linieship te bouwen. Alle onvermijdelijke voorzieningen dienaangaand kunnen dan al in de bouwplannen worden opgenomen, teneinde deze zo low-profile mogelijk te houden. Implementatie van innoverende technologie waar aanpassing nodig is kan het schip wellicht voor een breder publiek interessant maken. De essentie van de historische beleving van een authentiek varend linieschip wordt in dit onvermijdelijke compromis het minste aangetast.

Voetnoot 3 - diepgang: Nederlandse linieschepen hadden in de 18e eeuw rekening te houden met verzande havenmonden en zandbanken voor de kust. Dat leidde ertoe dat ze lichter van constructie en met minder diepgang (onderwaterschip) werden ontworpen dan de Engelse schepen. Het nadeel van de geringe diepgang was ten eerste een grotere neiging tot verleien en ten tweede het niet zinvol kunnen gebruiken van een doorlopend dek onder de waterlijn voor het onderbrengen van de "dienstruimten", zoals het Engelse "orlop deck" Hier (pdf) een voorbeeld. De term is een verbastering van het Nederlandse woord "overloopdek", het dek direct boven het ruim. Niet te verwarren met het koebrugdek op handelsschepen. Dat was aanvankelijk niet meer dan een aantal stevige schotten over de lading en later een verwijderbaar 120 cm hoog tussendek bovenin het ruim om kwetsbare lading "hoog en droog" op te slaan. Op een normaal dek moest een man van gemiddelde lengte al bukken voor de dekbalken, nog minder hoofdruimte werd daarom op een oorlogsschip minder nuttig geacht dan een indeling van het ruim met een discontinue reeks van tussenvloeren, toegespitst op het specifieke gebruiksdoel.

Blaise Ollivier's Le Fleuron (1729)

Voorbeeld van een aantal dekken op verschillende hoogte in plaats van één doorlopend dek onder de waterlijn.

Voetnoot 4 - Een hekgalerij is een typerend kenmerk van een meerdeks 18e-eeuws linieschip. Het schijnt dat zo'n klein balkon, de "westergang", in het Engels "walk" of "stern gallery", aansluitend op de grote kapiteinskajuit erg werd gewaardeerd. Deze voorziening maakte het de kapitein mogelijk uit het zicht van de bemanning even een frisse neus te halen, zonder alle vereiste protocollen die gepaard gingen met het betreden van de bemande dekken tijdens de actieve dienst. En voor die "frisse neus" moest je op een schip met al gauw zo'n 400 ongewassen zeelieden toch echt in de open lucht zijn. Wie overigens de modellen, tekeningen en schilderijen van 18e-eeuwse linieschepen bekijkt kan zich niet aan de indruk onttrekken dat vooral de Engelse en Franse Admiraliteiten hun kapiteins dit voorrecht gunden.

Waarschijnlijk leidde zo'n balkonconstructie tot een niet te verwaarlozen meerprijs bij de bouw, want hoewel veel van de latere twee- en driedekkers geen balkon hadden, wekten ze door ballustrade-achtig schrijnwerk tussen de vensterrijen op het hek wel graag die indruk, vermoedelijk vanwege het statusverhogende effect. Vooral rond de eeuwwisseling en in het begin van de 19e eeuw is die trend in scheepssier opvallend. Het is ook te zien bij de HMS Victory. Nadat bij de grote revisie in 1803 beide balkons waren verwijderd om de hek-constructie sterker te kunnen maken werden ook daar nep-ballusrades geplaatst tussen de vensterrijen.

[terug]     [poster]