Hoe bouw ik in 10 jaar een zeilend linieschip...

Helaas, de reconstructie van het stoere in 1783 te Delfshaven van stapel gelopen linieschip 'Delft' (1783-1797) gaat er niet komen, zoveel is mij inmiddels wel duidelijk geworden. Jammer van mijn jarenlange inzet en bemoeienis als vrijwilliger en medewerker, en die van zovele anderen, in het streven om deze droom te verwezenlijken.

Het benodigde kapitaal overstijgt vele malen de aanvankelijke raming. Er blijkt niet alleen regionaal maar zelfs landelijk onvoldoende (financieel) draagvlak te zijn voor deze ambitieuze scheepsreconstructie. Niet dat er in de 13 jaar (schrijve 2011) dat het project bestaat ooit iemand vanuit het bestuur met een steekhoudend en overtuigend ondernemersplan op de proppen is gekomen, en dan bij voorkeur één dat ter ondersteuning en argumentatie zou kunnnen dienen voor het succesvol creëren van bovengenoemd draagvlak. Dat was er even bij ingeschoten, lijkt het...

Niet alleen het reconstructieproject ontbreekt het aan populariteit. Ook het linieschip 'Delft' zelf heeft een imagoprobleem. Na de suprematie van onze zeemacht in de 17e eeuw stelde in de tweede helft van de 18e eeuw de Nederlandse vloot niet veel meer voor in termen van maritiem gewicht. Deze was al vanaf het begin van die eeuw in toenemende mate ingekrompen, terwijl vooral de Engelse marine zich stevig had uitgebreid. Na afloop van de "Seven Years' War" in 1763 was Groot-Brittanië dan ook oppermachtig op het water. Hoewel de kwaliteit van onze scheepsbouwnijverheid en daarmee die van onze linieschepen nauwelijks onderdeed voor die van de concurrerende zeemachten, waren ze er qua aantal en bewapening niet langer tegen opgewassen. Bovendien waren ten gevolge van de politieke onzekerheid in het derde kwart van de 18e eeuw - de machtsstrijd tussen de Oranjegezinden en de Patriotten (later Fransgezinden) - de officieren vaak weinig gemotiveerd en de bemanningen slecht getraind. Een blauwdruk voor teloorgang. Onze vloot won in de 18e eeuw dan ook niet langer de tot de verbeelding sprekende zeeslagen van weleer.

Op een eigen glorieuze staat van dienst kan onze 'Delft' trouwens ook al niet bogen, het schip is hoogstens "interessant gezonken", wat heeft geleid tot een geidentificeerd scheepswrak van een linieschip.

Kortom: hoewel de Delft een prachtig en met zijn voor een tweedekker beperkte en daardoor economisch verantwoorde afmetingen ook een typisch Nederlands oorlogsschip was *¹), ben ik ervan overtuigd dat de bovenstaande "analyse" grotendeels het probleem definiëert wat betreft het vinden van voldoende kapitaal. Toch denk ik dat een reconstructie van zo'n prachtig laat achttiende-eeuws linieschip mogelijk is. Moet het dan kleiner? Nee, ik denk dat het groter moet! Een iets groter schip voor een veel grotere doelgroep.

Het enige linieschip dat regelmatig als iconisch wordt aangeduid is het "74-gun ship". Waarom was dit "third rate ship" zoveel populairder dan een "fourth-rate" van ca. 50 stukken zoals de 'Delft'? Welnu, de linieschepen werden in de tweede helft van de 18e eeuw steeds groter ontworpen en zwaarder bewapend. De kleinere fourth-rates werden door de Engelse Admiraliteit na 1755 gedurende decennia nog nauwelijks gebouwd. Hoewel het nog steeds met succes werd ingezet ter begeleiding van konvooien, voor de kaapvaart, de lange zeereizen naar de koloniën of vlagvertoonreizen *¹), vond men het type te licht bewapend om te kunnen deelnemen in de gevechtslinie. Qua promotie is dat een lastig verhaal voor een linieschip. Daarom, hoewel niet wezenlijk anders, is die populaire 74-stukken versie van het napoleontische linieschip marketing-technisch veel minder moeilijk te "verkopen". Dat geldt zowel voor de bouw- als de exploitatiefase. Het scheepstype spreekt blijkbaar zozeer tot de verbeelding dat het zelfs regelmatig opduikt in computer-battlegames. Niet zo gek, want tegen het einde van de 18e eeuw bestond bijna de helft van de linieschepen in Britse vloot uit 74-ers.

Alle westerse zeemachten beschikten over dit succesvolle type zeilschip, maar nergens is er nog één in het echt te bewonderen. Dit schip kan gebouwd worden als een Europees project met bijbehorend draagvlak. Niet langer als een specifiek schip uit ons verleden, maar als historische synthese van dit scheepstype. Daar komt bij dat er van 74-ers, in tegenstelling tot de 50-ers, meerdere Nederlandse, Engelse en Franse scheepsmodellen, beschrijvingen en bouwplannen beschikbaar zijn die kunnen dienen als kennisbron c.q. historische verantwoording.

Als dat gebeurt komt er een écht zeilend schip en geen vleugellam drijvend partycentrum, wat de laatste jaren als het hoogst haalbare voor de 'Delft' werd aangemerkt. Dat te bouwen schip móet trouwens wel kunnen varen, want de medesponsorende landen zullen het resultaat van hun bijdragen uiteraard geregeld in de eigen havens willen zien, ruiken en voelen, kortom: beleven. Alles is digitaal te simuleren, maar niets evenaart de werkelijkheid...

Concept: de bouw van het Europese 74-er linieschip

Het 2-deks linieschip van 74 stukken is een symbool van:

1. De Europese houten scheepsbouwkunst, die in dit scheepstype een technisch hoogtepunt bereikte: zowel gekenmerkt door de robuuste bouw van de dikwandige eiken romp met de vele geschutspoorten als het immense zeiloppervlak en de goede vaareigenschappen. Het houten linieschip bereikte rond 1800 haar meest ontwikkelde vorm.
2. Historische 18e-eeuwse Europese zeemachten en strijd: bravoure, kracht, spanning, vindingrijkheid en geweld. (Er ligt zowel een fascinerende schoonheid als een onuitsprekelijke gruwel in een 18e-eeuwse zeeslag, zoals we ook de medogenloze wilde natuur als "mooi" ervaren vanaf een veilige afstand.)
   
3. Europese eenheid, waardoor
   a. dit bijzondere schip kan worden gebouwd en gezeild
   b. zulk gewelddadig oorlogstuig niet meer nodig is om individuele nationale machts- en handelsbelangen veilig te stellen *5)

Model van het linieschip Vrijheid (1782-1797) van 74 stukken. Het model is ongelooflijk gedetailleerd. De vroegste vermelding van het model dateert uit 1785, toen het naar de commissarisen van de Admiraliteit te Rotterdam werd gestuurd, die de plaats van de naam op het schip moesten bepalen. In 1818 werd het van Amsterdam naar de modellenverzameling in Den Haag gebracht. De Vrijheid was 179 voet lang (ca. 70 mtr, dus zo'n 7 mtr langer dan linieschip Delft) en werd in 1782 te Amsterdam gebouwd door W.L. van Ghent. Het snijwerk werd uitgevoerd door Anthonie Ziesenis. Het was het Nederlandse vlaggenschip tijdens de Slag bij Kamperduin (11 oktober 1797) onder commando van Vice-admiraal J.W. de Winter en werd na zware averij door de Engelsen genomen. Bron: rijksmuseum.nl

Doelgroep

Iedereen in Europa met het navolgende profiel:
(Model)Scheepsbouw enthousiastelingen, nautisch en historisch geïntresseerden, musea, historici, instellingen en (al dan niet politieke) organisaties die cultuur en cultureel erfgoed in het vaandel dragen, zeemachten, liefhebbers van het piraten- en zeilschepengenre (film en boek), zeezeilers, zeevaartindustrie, video- en filmproductiemaatschappijen, wetenschappelijk en historisch georiënteerde tv-zenders en uitgevers, houtbouw en houtverwerkende industrie

Exploitatie

Exploitatievormen: het schip kan gebruikt worden voor

• Grote internationale groepen die leren als een team te werken tijdens de vaart
• Verkrijgen en verspreiden van historisch inzicht door wereldwijde bezoeken, demonstraties en exposities
  
• Politieke en zakelijke statements (expo's, conferenties) over het belang van internationale samenwerking
  
• Historische film- en tv-producties (repareerbare beschadigingen aan dit schip vormen geen probleem)
  

Exploitatievoorwaarden

1. Het schip moet zelfstandig en identiek aan het origineel kunnen zeilen, want anders is het geen zeilschip. De prent met commentaar bovenaan deze pagina lijkt mij illustratief voor deze stelling.
2. Het schip moet, i.v.m. internationale regelgeving voor schepen van dit formaat, zelfstandig motorisch kunnen varen en manoeuvreren. (voorbeeld: l'Hermione en www.ecotanker.nl)
3. Er moeten internationaal toegestane voorzieningen zijn om een bezetting van 200 koppen te kunnen faciliteren. Niet alleen de aandrijving, bekabeling, rook/brandmelders en brandblus- en reddingsmiddelen, maar ook de inbouw van een (rolstoel)lift en moderne sanitaire voorzieningen zullen in de bouwplannen moeten worden meegenomen. Ondanks deze onvermijdelijke compromissen mag het schip bij oppervlakkinge beschouwing niet te onderscheiden zijn van een origineel 18e-eeuws linieschip *²) .
4. De diepgang *³) mag niet zodanig zijn dat het afmeren in belangrijke zeehavens onmogelijk is.

Financiering

Streefbedrag: 10 miljoen euro per jaar gedurende 10 jaar

Via: donateurs uit europese landen, te benaderen en te informeren via (model)scheepsbouw forums, wargame forums, scheepsbouw en scheepvaart gerelateerde magazines, tv-zenders (BBC, History Channel, Discovery Channel, National Geographic, Channel 4, etc)

Inkomsten: 1 miljoen leden doneren 15 euro per jaar (of 75 euro ineens voor de volle 10 jaar van de bouw), recht gevend op maandelijkse downloads en permanent toegang tot de werf tijdens openingsuren.

Te benaderen landen/taalgebieden

Landen die in de 18e eeuw linieschepen gebruikten in volgorde van superioriteit/bekendheid
Engeland, Frankrijk, Denemarken, Spanje, Nederland, Rusland, Duitsland

Prioriteit: Het belangrijkste taalgebied inzake de communicatie is Engels (grootste taalgebied), daarna resp. Frans en Spaans omdat het doelgroepen betreft met een gebrekkige kennis van de Engelse taal. Met name de Fransen zijn een belangrijke doelgroep in dit project: er was in de 18e eeuw veel uitwisseling van scheepsbouwkennis tussen Frankrijk, Engeland en Nederland.

10-jaren plan voor de bouw

Voorwerk

• Het aantrekken van internationaal erkende en historisch onderlegde houtscheepsbouwers.
• Het "europese" linieschip bepalen: bv. Hollandse scheepssier, Engelse bouwmethode (met - als de max. diepgang het toelaat - een "orlop deck" *³) of Franse inrichting en kleurgebruik etc. opdat elk participerend land de kenmerken van de eigen 74-er erin kan herkennen. Wat ook interessant kan zijn is een "westergang" *⁴) zoals te zien op het schip hieronder en de Engelse HMS Bellona, de Franse l'Artésien) of een prototype Frans linieschip zoals dat uitvoerig is beschreven door Jean Boudriot.
• Schip volledig in autocad zetten om van alle onderdelen de afmetingen/verhoudingen te kunnen bepalen
• Internationaal communicatie systeem opzetten
• Hout vinden en bestellen (hout moet jarenlang wateren en drogen voor het geschikt is voor scheepsbouw)
• Promotie met internationaal bekende "kapiteins": Johnny Depp (Jack Sparrow), Ioan Gruffudd (Horatio Hornblower TV-series), Russell Crow (Jack Aubrey in "Master and Commander")
• Scheepswerf en gebouwen aanschaffen en inrichten

Een "74-gun third rate ship of the line" uit de Arrogant klasse, in 1761 ontworpen door Sir Thomas Slade voor de Royal Navy.

• voor- en achtersteven, gestrookte spanten op kiel
  
• berghouten, steun- en dekbalken
  
• scheepshuid
  
• dekken en trappen, bovenspiegel
  
• binnenhuid, dek indelingen
  
• galjoen, scheepssier, binneninrichting
• technisch binnenwerk: scheepsmotor en ankerlier voor 2 ankers, pompen, kaapstanders, sanitair, leidingen
  
• masten, stengen, staand want
  
• ra's, lopend want, ankers, ankertouw en kaapstanders
  
• zeilen, geschut, ankers

Toegevoegde elementen zoals de boten, ankers, kaapstanders en geschut kunnen ook in de samenwerkende landen worden vervaardigd.

communicatie

• Contactpunten (kantoor) en ambassadeurs in elk Eropees land, bij voorkeur in een historische 18e-eeuwse scheepsbouwstad
• Een website in de taal vam elk land, waarbij het historisch en technische accent ligt op zaken die voor dat land het meest relevant zijn
• Internet communicatie systeem om donateurs maandelijks te informeren over vorderingen en gerelateerde downloads aan te bieden.
  
• Alle bouwplannen, in schets of autocad, moeten na goedkeuring online. Hoe meer modelbouwers meebouwen, hoe beter.
• Internationale televisiezenders die maandelijks verslag gaan doen van de bouw volgens de 10 jaren planning
  

Scheepswerf

Deze bestaat uit drie semi-zelfstandige onderdelen omdat elk ervan een ander primair belang dient.

scheepswerf (kerndoel) - opleidingen (leer-door-werkbedrijf) - horeca (ondersteunend)
bij voorkeur met elk een locatie in eigen beheer, aansluitend op het werfterrein

Organisatie van het scheepswerf team

Samenstelling kader

• Manager (commercieel)
  
• Bedrijfsleider (technisch, werkvloer & gebouwen)
  
• Scheepsbouwmeester (technisch, bouw schip)
  sub: Scheepsbouwers
  
• Administratie (loon en leden/sponsors)
• Manager communicatie/promotie
  . web
  . nieuwsbrieven
  . contact media
  . internationaal coordinator ambassadeurs
  . vormgeving media uitingen
  . organisatie en vormgeving bezoekerscentra

Voor sommige onderdelen is een vaste aanstelling voor werknemers wenselijk (projectduur) ivm. de consistentie. Verder zijn er inhuurkrachten en vrijwilligers nodig. Ondersteunende vrijwilligersfuncties zijn denkbaar bij sponsoraquisitie, scheepstimmerwerk, scheepssier, meertalige voorlichting en rondleiding, historisch onderzoek, onderhoud gebouwen en terrein. Elke groep met een coördinator die terugkoppelt naar een verantwoordelijk leidinggevende.

Zeilbemanning i.v.m de exploitatie: Hiertoe zal een grote groep vaste vrijwiligers met ervaring als zeezeiler moeten worden gevonden en opgeleid.

De zelfstandige onderdelen horeca en opleidingen hebben hun eigen organisatie- en personeelsstructuur.

Externe intiatieven kunnen in overleg en al dan niet tegen vergoeding aanhaken: re-enactment, shantykoren, entertainment groepen, educatieve publieksactiviteiten (schoolprojecten, workshops). Deze resorteren onder de manager communicatie/promotie.

voetnoot 1- hoe groter en zwaarder het schip, hoe dieper het in het water ligt. De Nederlandse kust en de zeehavens hebben al eeuwenlang last van verzanding waardoor een grote diepgang in toenemende mate een probleem vormde. Dat maakte het gebruik van de grote 74-ers voor onze kust minder praktisch. Voordelen van een 50-er: Hoewel kostbaarder in exploitatie dan een fregat was een 2-dekker wel een stuk indrukwekkender. Bovendien beschikte een 2-dekker over passende accomodaties voor zowel de gezagvoerder als een hooggeplaatste vlaggenofficier. Omdat een relatief kleine 2-dekker zoals een 50-er veel minder koppen nodig had dan een 74-er vanwege het kleinere aantal "stukken" bracht het gebruik daarvan aanzienlijk minder exploitatiekosten met zich mee. (74er Bellona: 650 koppen. Een aantal dat trouwens vaak bij lange na niet werd gehaald, ondanks de inspanningen van de beruchte "press gangs") Om 1 kanon te bedienen waren 12 tot 16 man nodig, waarvan 6 tot 8 voor resp. het geschut en het terugloopwerk, afhankelijk van de geschutsgrootte. Dat kwam ruwweg neer op 250 tot 350 koppen minder: niet alleen minder gages maar ook minder benodigde leeftocht voor de duur van de reis. De stijgende populariteit van de 74-ers als compromis tussen betaalbaarheid, handelbaarheid en manoeuvreerbaarheid tegenover maximale vuurkracht was vooral het gevolg van de wapenwedloop in de 18e eeuw waarbij de linieschepen steeds groter en zwaarder bewapend werden.

voetnoot 2 - compromissen: Een exact nagebouwd historisch "74-stukken" linieschip, bv. een reconstructie van de Vrijheid of de HMS Bellona, is in deze tijd, vanwege de eisen die overheden stellen aan een nieuw zeegaand schip, niet als zodanig te bouwen of te exploiteren. Sommige van de originele materialen zijn niet meer te verkrijgen of de toepassing is zelfs verboden. Tevens is de aanwezigheid van opvarenden gebonden aan strenge regelgeving (bv. i.v.m. milieu en veiligheid). En wat te denken van moderne sanitaire voorzieningen voor een bemanning (m/v) van honderd of meer personen? Ook daarom is het raadzaam een symbolisch-historisch in plaats van een historisch-exact linieship te bouwen. Alle onvermijdelijke voorzieningen dienaangaand kunnen dan al in de bouwplannen worden opgenomen, teneinde deze zo low-profile mogelijk te houden. Implementatie van innoverende technologie waar aanpassing nodig is kan het schip wellicht voor een breder publiek interessant maken. De essentie van de historische beleving van een authentiek varend linieschip wordt in dit onvermijdelijke compromis het minste aangetast.

Voetnoot 3 - diepgang: Nederlandse linieschepen hadden in de 18e eeuw rekening te houden met verzande havenmonden en zandbanken voor de kust. Dat leidde ertoe dat ze lichter van constructie en met minder diepgang (onderwaterschip) werden ontworpen dan de Engelse schepen. Het nadeel van de geringe diepgang was ten eerste een grotere neiging tot verleien en ten tweede het niet zinvol kunnen gebruiken van een doorlopend dek onder de waterlijn voor het onderbrengen van de "dienstruimten", zoals het Engelse "orlop deck" Hier (pdf) een voorbeeld. De term is een verbastering van het Nederlandse woord "overloopdek", het dek direct boven het ruim. Niet te verwarren met het koebrugdek op handelsschepen. Dat was aanvankelijk niet meer dan een aantal stevige schotten over de lading en later een verwijderbaar 120 cm hoog tussendek bovenin het ruim om kwetsbare lading "hoog en droog" op te slaan. Op een normaal dek moest een man van gemiddelde lengte al bukken voor de dekbalken, nog minder hoofdruimte werd daarom op een oorlogsschip minder nuttig geacht dan een indeling van het ruim met een discontinue reeks van tussenvloeren, toegespitst op het specifieke gebruiksdoel.

Blaise Ollivier's Le Fleuron (1729)

Voorbeeld van een aantal dekken op verschillende hoogte in plaats van één doorlopend dek onder de waterlijn.

Voetnoot 4 - Een hekgalerij is een typerend kenmerk van een meerdeks 18e-eeuws linieschip. Het schijnt dat zo'n klein balkon, de "westergang", in het Engels "walk" of "stern gallery", aansluitend op de grote kapiteinskajuit erg werd gewaardeerd. Deze voorziening maakte het de kapitein mogelijk uit het zicht van de bemanning even een frisse neus te halen, zonder alle vereiste protocollen die gepaard gingen met het betreden van de bemande dekken tijdens de actieve dienst. En voor die "frisse neus" moest je op een schip met al gauw zo'n 400 ongewassen zeelieden toch echt in de open lucht zijn. Wie overigens de modellen, tekeningen en schilderijen van 18e-eeuwse linieschepen bekijkt kan zich niet aan de indruk onttrekken dat vooral de Engelse en Franse Admiraliteiten hun kapiteins dit voorrecht gunden.

Waarschijnlijk leidde zo'n balkonconstructie tot een niet te verwaarlozen meerprijs bij de bouw, want hoewel veel van de latere twee- en driedekkers geen balkon hadden, wekten ze door ballustrade-achtig schrijnwerk tussen de vensterrijen op het hek wel graag die indruk, vermoedelijk vanwege het statusverhogende effect. Vooral rond de eeuwwisseling en in het begin van de 19e eeuw is die trend in scheepssier opvallend. Het is ook te zien bij de vijfde HMS Victory (1765). Nadat bij de ingrijpende en peperdure revisie (1800-1803) beide balkons waren weggelaten om de achtersteven-constructie te kunnen versterken, werden ook daar nep-ballusrades geplaatst tussen de vensterrijen.

Voetnoot 5 - Het moge duidelijk zijn dat de datum van schrijven jaren eerder was dan de oorloghitserij door die twee EU helden op het Maidan plein in Kiev. De 20e eeuwse westerse aversie van oorlog en geweld heeft het ontstaan van de EU mogelijk gemaakt, niet andersom.

[terug]     [poster]