Na in 2021 een aantal artikelen te hebben samengesteld over de Delfshavense bruggen en sluizen voor het magazine van ► Genootschap Historisch Delfs Haven, leek het een logisch stap om die informatie in een zo compleet mogelijk overzicht te verwerken op mijn website. Het is een erg lange pagina geworden.

Het ontstaan van Delfshaven aan het eind van de 14e eeuw was het gevolg van een behoefte door Delft aan vrij vervoer over water. Dat betekent scheepvaart en daarbij horen sluizen en bruggen. Ook Jan Hilker (1930-2019) schreef jarenlang over de geschiedenis van Delfshaven. Hij schreef de rubriek “Wist u dat?” in de voormalige “Wijkkrant voor Delfshaven en Schiemond”. Zijn vergaarde en gedeelde kennis over onder andere de Delfshavense bruggen vormt nog altijd een dankbare bron van informatie over dit stadsdeel.

Aan de orde komen achtereenvolgens de hoofstukken:

1. Bruggen en sluizen in de Schielands Hoge Zeedijk - 1389-1953
2. Lage Erfbrug, een brug tussen de Schie en de Coolhaven - vanaf 1926   
3. Bruggen over de Stormsluis   
   
4. Ruigeplaatbrug en -sluis aan de Maas - 1875-1966   
   
5. Achterhavenbrug en -sluis - vanaf 1966   
6. Overige bruggen: Lange Brug, Buisbrug, Mouterbrug, VOCbrug   
   

1. Bruggen en sluizen in de Schielands Hoge Zeedijk tussen 1389 en 1953

Er waren vijf opeenvolgende brug & sluis combinaties in deze dijk In chronologische volgorde:

• 1389-1594  Torensluis met vaste brug
• 1596-1872  een nieuwe 'Kapitale' sluis met houten Kettingbrug
• 1872-1882  'Kapitale' sluis en IJzeren ophaalbrug met val
• 1882-1910  Draaibrug/Aelbrechtsbrug (stalen ongelijkarmige draaibrug)
• 1910-1953  Nieuwe Aelbrechtsbrug (basculebrug)
•         1953  de demping van de Aelbrechtssluis en verwijdering van de -brug

  De Torensluizen - 1389-1594

In 1389 kreeg Delft van Graaf Aelbrecht van Beieren toestemming vanaf Overschie een eigen vaart te graven naar de rivier de Maas. In de hoofdwaterkering (zeedijk) mocht daartoe een gat gemaakt worden ten westen van het dorp Schoonderloo. Die nieuwe aftakking van de Schie naar de haven van Delft werd de Delfshavense Schie. De zeedijk waar het hier om gaat is de in 1150 opgeworpen Schielands Hoge Zeedijk die het waterschap Schieland moest behoeden voor overstromingen. De Havenstraat en de Mathenesserdijk maken daar nog steeds deel van uit, ook al verdween de functie van zeewaterkering.

NB - De rivier die wij meestal als de Maas aanduiden werd aanvankelijk de Merwe genoemd. Na het afdammen en omleggen van delen van de oorspronkelijke Maas nam de Merwe steeds meer scheepvaart-verkeer van haar over en werd a.h.w. een 'Nieuwe' Maas. Dat waterige verhaal staat hier beschreven.

De Maas stond rechtstreeks in verbinding met zee, dus in die opening moest een goede sterke sluis worden gemaakt om het achterliggende Schieland te vrijwaren van overstromingen. Delft mocht buiten de dijk “een spoeye” (Schutkolk) maken. Deze Kolk heet sinds 1886 Aelbrechtskolk. Aan de zuidkant van deze kolk kwam de tweede sluis, vlakbij waar in 1417 de St. Anthonis Kapel werd gebouwd.

De “Kaart van de Drie Schieën” uit het jaar 1512 geeft een aardig beeld van de Kolk. Het bestuur van Delft liet deze prent vervaardigen om voor de rechtbank het grote belang van Delfshaven te onderstrepen.

Het is vreemd om te zien dat boven de sluizen hoge gebouwen uittorenden. Dit was echter noodzakelijk omdat deze sluizen geen scharnierende deur hadden, maar een zwaar schot dat verticaal opgehesen moest worden. Naast het sluisgebouw bevond zich een gemetselde brug. De schepen moesten door een soort tunnel varen met een "wulf", een gewelfde bovenkant. Dat legde beperkingen op aan de schepen die konden passeren. Die beperkingen golden zowel voor de afmetingen van het schip als voor de hoogte van de lading.

Een tekening uit 1613 van Willem Luysz van Kittensteyn verbeeldt hoe Spaanse troepen in 1572 Delfshaven plunderen. Op de voorgrond de Delfshavense Schie, de twee sluisbruggen aan weerszijde van de Aelbrechtskolk en de Spaanse troepen die, komend vanaf de Rotterdamse Dijk (links omhoog) wat nu de Havendijk is, en vanaf de Binnenweg (links tussen de huizen door) op het Lage Erf worden bevochten

Opgraving in de 20e eeuw
Vanwege de aanleg van de Schiedamseweg in 1910 moesten veel panden worden afgebroken om een brede en directe doorgang naar de Nieuwe Binnenweg te realiseren. Na het slopen van panden aan de Havenstraat stuitte men bij archeologisch onderzoek op de resten van de 14e-eeuwse sluis.




Tijdens de opgravingen werden foto’s gemaakt en “Den dienst der Gemeentewerken” heeft een overzichtelijke kaart samengesteld met een reconstructie van de onderdelen van deze sluis. Die kaart staat hier, met dank aan de online beeeldbank van ► Cultureel Erfgoed. Op de plaats van die oude sluis werd later het pand gebouwd dat we kennen als “Café de Oude Sluis”.

  De nieuwe Kapitale sluis en de Kettingbrug - 1595-1872

Aan het eind van de 16e eeuw was de scheepvaart gegroeid en ook de schepen zelf werden groter. De lage doorgang onder de torensluizen werd in toenemende mate een belemmering voor de handelsvaart naar en van Delft. Hoogbeladen schepen konden er niet onderdoor en als dat wel ging moesten ze eventueel hun mast strijken. Delft besloot ze te vervangen. In 1594 begon de bouw van een bredere sluis die aan de bovenzijde open was. Deze “Kapitale Sluis” in de Hoge Zeedijk kwam iets ten westen van de oude sluis te liggen en onder een meer gunstige hoek om de doorvaart naar de Kolk te vergemakkelijken.

De geschiedschrijver F.J. Kleijn schreef in 1873 in zijn boek over Delfshaven en Schoonderloo:

Moeijelijk betekent hier uiteraard moeizaam. Arbeidsintensief zouden we nu zeggen. De locatie van de 'Waag' zou zich, zoals Kleyn het beschrijft, op de andere oever van de Schie moeten bevinden.

lithografie van de Kolk met de sluis en kettingbrug ca. 1850. De beeldbank van het Rijkmuseum geeft de volgende beschrijving: Sluis in Delfshaven, Johannes Hilverdink, naar Everhardus Koster, 1858.

Die nieuwe “richting” betekende een minder scherpe hoek met de Schie, als verbetering op de oorspronkelijke haakse bocht die uitkwam op wat later het Lage Erf werd genoemd. De brug legde men haaks op de sluiskades. Deze verbond nog steeds de huidige Havendijk met de Mathenesserdijk als hoofdverbinding met Schiedam. Die straatnamen werden destijds overigens nog niet gebruikt.

Op de online beeldbank van het Cultureel Erfgoed staat een kadasterkaart van rond 1830. Daarop is de kettingbrug ingetekend. De witte lijn is een indicatie van de plaats en richting van de oude sluis.

De nieuwe sluis was door de andere hoek met de dijk langer dan de oude. Dat bood genoeg ruimte om deze te voorzien van meer dan één stel scharnierende deuren, zodat schepen meteen in de sluis konden worden geschut. Dat ging een stuk sneller dan de hele Kolk op het juiste niveau brengen. Die nieuwe schutsluis is ingetekend op 17e-eeuwse stadsplattegronden van zowel ► J. Blaeu als ► J.J. de Ram.

Over de stormsluis, aan de Maaszijde van de Kolk en schuin tegenover de kerk, kwam volgens Kleijn een sluis van hetzelfde type en dezelfde breedte als de Kapitale Sluis. Daarover kwam een smalle draaibrug voor voetgangers te liggen. Op 17e- en 18e-eeewse prenten, is dat bruggetje in verschillende uitvoeringen beeld gebracht.

Een kopergravure van N. v.d. Meer heeft met gevoel voor drama de overstroming van de sluizen op 14 november 1773 als onderwerp. Opgestuwd door een zware zuid-wester sloeg een watervloed met razende kracht de kolk in. Nadat het water over en rond de Stomsluis spoelde moesten de deuren in de Kapitale sluis alle druk opvangen. Een deel van de kransmuur stortte in. Door het een klein beetje openen van de twee binnenste sluisdeuren konden de grote deuren worden gered om het water verder tegen te houden.

De schade aan veel tussen de Maas en de Hoge Zeedijk gelegen gebouwen en aan de tuinderijen langs de Schans was aanzienlijk.



F.J. Kleijn beschrijft dat in het najaar van 1776 de Kapitale sluis opnieuw in gevaar was. Ook de zeedijk zelf bleek lekkage te vertonen op de plaats waar de eerste sluis had gezeten. Na de stormvloed uit 1774 was de schade niet adequaat gerepareerd. Er was waterschade aan en in de huizen aan het Lage Erf. Zowel de kransmuren als de deuren van de sluis bleken in een bedenkelijk staat. Op de kwetsbare plek bij de oude gedempte sluis werden houten damwanden geslagen om het doorlaten van water tegen te gaan. Daar hoort ► deze schets uit 1778 bij die aangeeft wat er moet worden gerepareerd.

Een getailleerde tekeniing daterend uit 1777 van de schutsluis en de brug is te vinden op de website van het Stadsarchief Rotterdam, genaamd: ► Het aanzicht van de Sluis in Delfshaven. Ook de dubbele sluisdeuren die de schut vormen zijn erop ingetekend. Hieronder een uitsnede van de tekening met een voor- en zijaanzicht van de brug en sluisdeuren. Het lijkt alsof de hamelpoorten uit steen zijn opgetrokken, maar tot 1848 gebruikte men voor ophaalbruggen uitsluitend houtconstructies. De belangrijkste onderdelen zijn genummerd om er in de beschrijving aan te kunnen refereren.

Een balansbrug werkt als volgt: Om de brug te openen trekt de brugwachter aan de achterketting die aan de balans (een U-vormig frame) is bevestigd, Geholpen door het gewicht van stenen in de balanskist zal de balans daardoor tuimelen via scharnierpunten op de hameipoort. De balans zal vervolgens met behulp van de hangstangen of -kettingen het val optillen, oftewel de bug openen om vaartuigen door te laten. Om de brug weer te sluiten drukt de brugwachter met zijn voet tegen de val en loopt vervolgens (met in de hand eventueel de achterketting) langzaam tegen de val op om deze gecontroleerd te sluiten. TIP: De handmatige bediening van een dubbele ophaalbrug in Schiedam is te zien op ► YouTube.

Hoe vaak de houten Kettingbrug is aangepast of vernieuwd in de bijna drie eeuwen van haar bestaan is vooralsnog onbekend. De Kapitale Sluis kreeg vanwege de annexatie in 1886 de naam Aelbrechtssluis.

NB - Rond 1550 kreeg de Kolk een aanvullende sluis naar het Achterwater, het Kraanhuis


  De Kapitale Sluis en ijzeren ophaalbrug met val - 1872-1882

In 1872 was die kettingbrug dringend toe aan vervanging. Geschiedschrijver F.J. Kleijn vertelt in het hoofdstuk "Eene wandeling door Delfshaven in 1873" in zijn boek over Delfshaven, Schonderloo en het slot Spangen, dat de dubbele houten ophaalbrug is veranderd in een ijzeren ophaalbrug met één klep, volgens opgave en tekening van de stads-architect J. Biezenveld.

De nieuwe brug was groot en sterk, want vervaardigd van ijzer in plaats van hout. Er was nog maar één klep nodig om de sluis te overspannen, dus er was niet langer de noodzaak van een dubbele brug. Het nadeel van die vroegere dubbele bruggen was dat de vallen in gesloten toestand ondersteund moesten worden. Als dat niet kon op een onderliggende constructie moesten ze onder een hoek tegen elkaar aanleunen. Het onvermijdelijke gevolg was een wegdek met een opwaartse knik in het midden; een lastig te nemen hindernis voor zwaarbeladen wagens.

Zo'n hobbel werd pas écht lastig na de komst van een andere toepassing van ijzer: tramrails.

Men dacht weer lange tijd van deze nieuwe brug boven de Kapitale Sluis gebruik te kunnen maken, maar het liep anders.


  De ijzeren Draaibrug, sinds 1886 de Aelbrechtsbrug genoemd - 1882-1910

Tussen Rotterdam en het destijds zelfstandige stadje Delfshaven, lagen in die tijd uitgestrekte weilanden. Wie via de Afrel (het talud naar de zeedijk) Delfshaven verliet kon rechtsaf via het Gelderse pad naar Schoonderloo gaan of linksaf via de Binnenweg naar Rotterdam. Dat was een bochtig en onverhard pad door de Coolse Polder. Een behoorlijke wegverbinding was er niet. Die kwam er pas toen op 1 juli 1880 de Nieuwe Binnenweg werd opgeleverd. Over deze nieuwe weg reed in dat jaar een paardentram.

De nieuwe draaibrug kwam recht voor de relatief smalle Mathenesserdijk te liggen. Deze dijk was tot de aanleg van de Schiedamseweg in 1910 de enige wegverbinding naar Schiedam. De tram reed alleen het eerste stuk op de dijk, maar na molen “de Graankorrel” te zijn gepasseerd ging het spoor aan de voet van de dijk verder richting Schiedam.

De maquette die Delfshavenaar in hart en nieren Evert van Es (1932-2009) in de vorige eeuw maakte geeft een duidelijk beeld van de positie van de draaibrug: schuin boven de sluis. Het is van bovenaf goed te zien dat de brug een rechte verbinding vormt tussen de Havenstraat (links).en de Mathenesserweg (rechts).

3. Bruggen over de Stormsluis

Hieronder: De sluis gezien vanaf de Aelbrechtskolk. Foto dateert van voor 1910. Bron foto: ► Rijksdienst v.h. Cultureel Erfgoed

Over deze nieuwe draaibrug, die tussen de leuningen slechts 4 1/2 meter breed was en vervolgens door het smalle stukje Mathenesserdijk, moest al het verkeer gaan richting Schiedam. Het is bijna niet voor te stellen dat door deze straat, naast het andere verkeer, ook de stoomtram moest rijden. De zeedijk vormde toen nog steeds de belangrijkste verbindingsroute. Dat veranderde toen in 1910 de Schiedamseweg werd aangelegd en een nieuwe brug de taken zou gaan overnemen.

  De Nieuwe Aelbrechtsbrug - 1910-1953

Op 17 december 1906 werd de stoomtram vervangen door de elektrische tram. Verkeer richting Schiedam moest de Mathenesserdijk volgen, die met een grote bocht liep. De gemeente Rotterdam was intussen eigenaar geworden van grote delen van de Bospolder ten zuiden van de huidige Schiedamseweg en wilde hier straten aanleggen om een woonwijk te bouwen.

De sluis rond 1910. Links de nieuwe Aelbrechtsbrug in aanbouw, waarvan goed is te zien dat dit een brede basculebrug is, met een contragewicht in het verlengde van het brugdek. Rechts de smalle oude draaibrug die wordt gesloopt en afgevoerd.

Toen in 1930 de foto hieronder werd gemaakt was het Lage Erf inmiddels verdwenen om plaats te maken voor de Lage Erfbrug. Door de afslag onder de brug door kijken we in de Aelbrechtskolk. Het dak achter de brug is het brugwachtershuis dat ook op de foto's hierboven te zien is. De doorgaande route voor scheepvaart via de Lage Erfbrug en de Coolhaven liep links van de plaquette tegen het sluishoofd.



Meer over de Aelbrechtsbruggen is te vinden op de pagina De kop en de sluis rond 1900

Demping van de Aelbrechtssluis en demontage van de brug

Nadat in 1926 tussen de Schie en de Coolhaven de Lage Erfbrug was gebouwd, lagen er twee bruggen vlak achter elkaar. In 1950 was het verkeer via die nieuwe brug zoveel drukker geworden, dat het Gemeentebestuur aan Gemeentewerken opdracht gaf de Aelbrechtsbrug over de sluis te vervangen door een bredere. Een plan voorzag in de instandhouding van de waterverbinding tussen de Delfshavense Schie en de Aelbrechtskolk met daar overheen een vaste brug. Een nadeel van dit plan was, dat de sluisdeuren onder de bredere overbrugging kwamen te zitten en zodoende voor reparatie moeilijk bereikbaar waren.


Links op deze foto uit 1926 zien we de pas opgeleverde Lage Erfbrug en rechts de Aelbrechtsbrug.

Een ander en goedkoper plan was dit: de sluis aan weerskanten afsluiten met een betonnen muur, daarna de sluis vol storten met zand en hierop de bestrating en de tramrails te leggen. De rijbaanbreedte zou dan 16 meter worden. De Gemeenteraad ging op 29 Mei 1952 akkoord met het voorstel tot demping. In 1953 werd dit besluit uitgevoerd. Zoals Jan Hilker het verhaal over deze sluis en brug destijds afsloot: “Zo’n 350 jaar had er over dit sluizencomplex een brug gelegen en dit was nu V.V.T. (voltooid verleden tijd).”

Hoewel er niet iets bestaat als een Lage Erfsluis, staat deze brug in nauwe relatie tot de Aelbrechtsbrug en het verdwijnen daarvan. Een sluis maken bij de Lage Erfbrug was niet nodig omdat de toegang tot de Maas zou worden verzorgd door de dubbele Parksluizen, aan het einde van de Coolhaven.

Schepen die uit Delft kwamen, voeren bij Overschie de Delfshavense Schie in. Dit kanaal liep dood in Delfshaven op een laag gelegen plein; het Lage Erf. Dat plein grensde zelf weer aan de Afrel, het talud van en naar de Hoge Zeedijk. Om in de Nieuwe Maas uit te komen moesten de schepen hier gezien de geringe vaarbreedte een lastige bocht naar rechts maken om door de smalle Aelbrechtssluis de Kolk binnen te kunnen varen. Dit vergde heel wat stuurmanskunst van de schippers. In de eeuwen dat binnenschepen nog klein waren vormde deze bocht geen probleem. Maar schepen werden gaandeweg breder en langer om meer lading te kunnen vervoeren. Voor schepen van 7 meter breedte en lengte van 50 meter was het maken van deze bocht zelfs geheel onmogelijk. Het aanleggen van een veel breder kanaal met toegang tot de Maas, de Coolhaven, zou een aanzienlijke verbetering betekenen.

In 1922 had de gemeente alle grond tussen de Pieter de Hoochweg en het Lage Erf in handen. B. en W. deden daarom, op aandringen van de directeur Gemeentewerken, het voorstel om alvast met het eerste deel van het kanaalplan te beginnen. De gemeenteraad nam op 20 april 1922 het voorstel van B. en W. met algemene stemmen aan. De directeur Gemeentewerken had aangedrongen meteen te beginnen om, zo stelde hij: “dat dit werk op ruime schaal kan worden dienstbaar gemaakt aan de werkverschaffing”. Het duurde echter nog tot eind 1922 tot de aanbesteding kon plaatsvinden.

Op 27 februari 1923 werd een begin gemaakt met het graafwerk. In 9 maanden tijd groeven 50 Rotterdamse grondwerkers met de spade, dus zonder graafmachines, dit eerste stuk van de Coolhaven. De grond werd met door een paard getrokken kiepkar op smalspoor afgevoerd naar het terrein ten zuiden ervan. Later zijn op dit opgehoogde terrein de straten aangelegd als Willem Buytewechstraat, IJzerstraat enzovoorts. Hoe groot die ophoging was is mooi te zien aan de trap naar de Schoonderloostraat. Deze straat kon niet worden opgehoogd omdat er al huizen stonden.

Op het punt waar de Coolhaven en Delfshavense Schie in elkaar overliepen moest een basculebrug komen. Die kwam op de plaats waar het Lage Erf was geweest. Die brug werd derhalve de Lage Erfbrug genoemd. In mei 1925 had de brug gereed moeten zijn. In Dordrecht lag bij Penn en Bauduin de stalen brug in onderdelen zo goed als gereed. Het wachten was op de gietstalen onderdelen. Die moesten uit een Belgische gieterij komen maar werden afgekeurd. De gieterij maakte geen haast nieuwe te gieten en daarnaast waren er ook stakingen. Eind oktober 1925 lagen de acht liggers op hun plaats. Op 4 februari 1926 kon de brug worden opgeleverd.


De aanleg van de tramrails over de Lage Erfbrug in 1927




Boven de Lage Erfbrug in 1927 en hieronder in 1937.

Vanaf 1926 waren er uiteraard de nodige aanpassingen aan de Lage Erfbrug.Veel aanpassing betroffen de breedte van het val. Die dijde sinds 1926 uit van 17,16 naar 20.2 meter. Ook de masten voor de bovenleiding van de tram op het val werden in de loop der tijd aangepast. Hieronder de brug in 1980.



In 1993 werd het aandrijfwerk in de brugkelder vernieuwd en in 2008 is de brug inclusief het brugwachtershuisje vervangen door een nieuwe brug, met een modern verblijf voor de brugwachter. Het oude huisje, een ontwerp van gemeente-architect W. Dahlen, is niet afgebroken. Deze kenmerkende huisjes zijn in toenemende mate in trek bij creatieve ondernemers om ze een cultureel geïnspireerde functie te geven. In het voorjaar van 2019 werd het oude brugwachtershuisje verbouwd en in gebruik genomen als ' Het kleinste winkeltje van Rotterdam”.

De Bruggenstichtig heeft aan de ingrijpende renovatie in 2008 een ► informatieve pagina gewijd


De Lage Erfbrug in 2022, gezien vanaf het pontje over de Coolhaven tijdens de reparatiewerkzaamheden.

Ondanks de uitgebreide renovatie in 2008 (6,6 miljoen euro) was er blijkbaar toch een essentieel onderdeel over het hoofd gezien. In 2022 moest de brug op stel en sprong worden gerepareerd. Tijdens een inspectie waren er haarscheurtjes geconstateerd in de vier bevestigingsmodules met de draaipunten van de bascule. Er staat een video genaamd "Reparatie Lage Erfbrug in Delfshaven" op ► YouTube.

Meer tekst en foto's zijn te vinden op de pagina Het Lage Erf


De Parksluizen in 1940 met uitzicht op de Coolhaven. De tweede sluis is niet zichtbaar. Die ligt aan de amdere kant van het gebouw voor de sluiswachters. De Parksluizen doorsnijden de Westzeedijk.

3. De bruggen over de Stormsluis

Na er al twee keerr naar te hebben verwezen volgt dan nu het verhaal over de andere cruciale oude sluis. Tot de komst van de Kapitale Sluis rond 1600, en mogelijk nog lang daarna, had de Kolk zoals uit de naam valt af te leiden de functie van schutsluis. De nieuwe Stormsluis was van hetzelfde type als de Kapitale Sluis in de zeedijk en kon nog steeds de Kolk afsluiten van de Maas, waarvan het water vanuit zee bij harde zuidwestenwind behoorlijk kon opstuwen. De Stormsluis bleef deze functie van eerste barrière tegen overstromingen behouden tot de Ruigeplaatsluis in 1875 deze taak overnam. Uiteindelijk werd het na 1997 de Maeslantkering die, als onderdeel van de Euopoortkering, Zuid-Holland beschermt tegen stormvloeden.

Er is vooralsnog weinig specifieke informatie te vinden over deze sluis en het bruggetje erboven. Na het verdwijnen van beide torensluizen met hun stenen brug kwam hier een smalle draaibrug voor voetgangers als oeververbinding. Dei is o.a. te zien op een 18e eeuwse prent van Gerrit Groenewegen.

De tekening hieronder, die is gedateerd op 1860, schetst een aardig beeld van hoe dat eruit heeft gezien vanaf de Kettingbrug. Over de sluis ligt een draaibrug. In het boek "Delven in Delfshaven" van Herman Romer staat een prent uit ca. 1750 met een dubbele brug met een opwaardse knik in het midden. Ongeveer zoals de eerste brug over de ruigeplaatsluis. Van beide tekeningen is de maker onbekend.



Toen de bij de Aelbrechtssluis de door IJzergieterij en –pletterij L.I. Enthoven & Co vervaardigde IJzeren Brug in 1882 plotseling beschikbaar kwam, kon deze worden verplaatst naar de stormsluis aan de zuidkant van de Kolk. Toen lag hier eindelijk een oerdegelijke brug die geschikt was voor (paard en) wagens. De IJzeren Brug doet tot op de dag van vandaag dienst onder de naam 'Piet Heynsbrug'.

De Piet Heynsbrug boven de stormsluis aan de Kolk rond 1900



Tijdens een uitgebreide restauratie van de in verval geraakte kademuren tussen december 1999 en april 2001 werd ook de Piet Heynsbrug aangepakt. De brug, inmiddels een Rijksmonument, werd in delen afgevoerd en bij een gespecialiseerd bedrijf in Sliedrecht gerestaureerd. Alle metaal werd gezandstraald en vervolgens in de oorspronkelijke groene kleur geschilderd. De zes ton wegende brugklep werd vervangen.

Meer tekst en vooral foto's van deze brug zijn te vinden op de pagiina Voorhaven & Piet Heynsbrug

4. De Ruigeplaatbrug en -sluis aan de Maas  - 1875-1966

Behandelde het gedeelte hierboven de bruggen en sluizen aan de noordzijde van Historisch Delfshaven, volgt nu het verhaal over de ontwikkelingen aan de zuidkant van de havens.

De Nieuwe Maas had vroeger veel ondiepten en zandbanken. Dat was hinderlijk voor de scheepvaart en daarmee voor de economie. Om het maaswater gecontroleerd langs de oevers van de stad te laten stromen had Rotterdam in de 17e eeuw een aantal stroming regulerende dammen gelegd om daarmee de toegang tot de havens schoon te houden. Als de stroomsnelheid hoog genoeg blijft zullen de meegevoerde zand- en slibdeeltjes namelijk minder snel naar de bodem zinken. Dat betekende helaas dat het zand zich nu verderop ophoopte en wel precies voor Delfshaven, waar het de toegang tot de zeehaven van Delft in toenemnde mate belemmerde. Die gestaag groeiende zandbank werd de Ruigeplaat genoemd.

Plattegrond van Delfshaven uit 1851 door F.H. Görlitz

Door het ontstaan van die Ruigeplaat liep de enige haventoegang voor schepen via de Kous; een bevaarbare geul tussen de zandplaat en de rivieroever. Die geul was alleen bevaarbaar door kleine schepen. Schepen met grotere diepgang, zoals het op de werf van De Hoog en De Wit op het oosterhoofd gebouwde linieschip Delft in 1783, moesten “kaal” en dus zonder uitrusting en ballast worden versleept naar een haven met onbelemmerde toegang tot de zee. Zoals de marinehaven van Hellevoetsluis, waar de scheepscasco’s werden afgebouwd. Kortom, die zandbank was al langere tijd een doorn in het oog.

Vanaf 1825 werden er plannen gemaakt om die zandbank te doorgraven voor een betere toegankelijkheid en die doorgang vervolgens te voorzien van een grote schutsluis, zodat men bij springtij eindelijk de voeten droog kon houden rond de havens. Het duurde echter nog tot 1875 voor de plannen waren uitgevoerd en de sluis operationeel was.

Over het binnenste sluishoofd werd een grenenhouten loopbrug gebouwd. Het was een brug die uit twee smalle draaiende delen bestond. Vervolgens werd de Kous aan beide kanten afgedamd. De doorgraving van de zandplaat kreeg de naam Schiemond, omdat daar de Schie in de Maas uitmondde.

De Zeedijk liep rond 1900 nog steeds via het Marconiplein, Mathenesserdijk en de Havenstraat en langs Schoonderloo. Het Hoogheemraadschap Schieland wilde langs de Maas een hogere hoofdwaterkering (oftewel een zeedijk) aanleggen; Dat werd in het begin van de 20e eeuw de Westzeedijk, die over de Ruigeplaat liep.

De bouw van de sluis in de Ruigeplaat in 1873


De nieuwe zeesluis werd voozien van een "kippenbruggetje" voor voetgangers. Dit was een dubbele draaibrug. De bughellften leunen in het midden tegen elkaar, wat een licht knik in het loopdek oplevert.



Na de samenvoeging met Rotterdam in 1886 wilde Rotterdam wilde alleen haar woningbouw en industrie, maar ook de Rotterdamse zeehavens naar het westen uitbreiden. In 1898 sloot Rotterdam een overeenkomst met de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij om het nieuwe havengebied te voorzien van een goede spoorwegverbinding met haar andere havens. Die verbinding zou dwars door de weilanden van de Bospolder lopen.

Hieronder: de sluis met geopende draaibrug, wat betekent dat de foto dateert van voor de komst van de basculebrug in 1907.

Uiteraard kon de goederentrein niet over een smal voetgangersbruggetje, hetgeen resulteerde in de bouw van een dubbelspoors basculebrug die zowel geschikt was voor de trein alsook voor het overige wegverkeer. In 1907 was de nieuwe “Ruigeplaatbrug” gereed. De brug is nog een aantal malen verbreed vanwege de toenemende verkeersdruk. De foto lijkt te zijn genomen vanaf de watertoren.

Langs het spoor door de Bospolder werd in 1910 de Hudsonstraat aangelegd. Tussen 1998 en 2014 werd op de plaats van dit spoorweg-emplacement het "Dakpark" gebouwd: een langgerekt park van ongeveer een kilometer lengte met daaronder 'Grote Winkels' (Big Shops) met de pui aan de Vierhavenstraat.

Hieronder een winterse foto uit 1927 van de voormalige scheepswerf van Bartel Wilton en de Schiemond, gezien vanuit het westen (bron met deze afbeelding op ► YouTube). Te zien zijn de Westzeedijk die over de Ruigeplaatsluis naar het oosten loopt en de watertoren. Klik op de afbeelding voor een grote versie.

Op onderstaande foto is de Ruigeplaat zichtbaar gegroeid in bedrijvigheid. Het grote pand aan de Westkous is de visafslag. In 1938 werd de Ruigeplaatbrug verbreed in verband met de toenemende verkeersdrukte.

De watersnoodramp in 1953 bracht pijnlijk aan het licht dat onze stormvloedkeringen bij lange na niet toereikend waren. Ook de toestand waarin de Ruigeplaatsluis verkeerde gaf reden tot bezorgdheid. Men was achteraf zelfs verbaasd dat de sluis het tijdens de stormvloed had gehouden. In 1955 werd de sluis provisorisch hersteld en het sluishoofd verhoogd. Er waren plannen om een bredere en hogere sluis te bouwen. Omdat bleek dat men op financiële ondersteuning van Rijk en Provinciën niet hoefde te rekenen, werd het bouwen van een nieuwe sluis als te kostbaar beschouwd. De Ruigeplaatsluis laten vervallen en de Schiemond permanent afsluiten genoot de voorkeur.

In 1966 werd de sluis in de Schiemond dichtgestort. Delfshaven kon zich na ruim vijfenhalve eeuw niet langer een zeehaven noemen.

5. De Achterhavenbrug  vanaf 1966 - was het "een brug te ver"?

We zijn aanbeland bij de laatste brug met een sluis in het overzicht van bruggen in dit voormalige havenstadje. Daar is sinds 1900 niet zo gek veel van overgebleven. De komst van een nieuwe doorgang met deze brug heeft daar ook mee te maken. Die doorgang werd gemaakt op een kenmerkende locatie in Delfshaven waar men blijkbaar erg trots op was, Die plek is uitgebeeld op veel ansichtkaarten uit die tijd. Twee daarvan ziet u hieronder. Het betreft het stadspark en het pleintje met daarop het standbeeld van "onze eigen" Delfshavense zeeheld. Erg vrolijk zien beide kaarten er trouwens niet uit.

Bij het laten vervallen van de Ruigeplaatsluis deed zich een probleem voor. De Aelbrechtsluis was een paar jaar eerder in 1953 dichtgestort. Wanneer de laatste doorgang nu ook verdween konden de schepen die van de binnenhavens gebruik maakten geen kant meer op. Dat kon leiden tot grote schadeclaims van de aan de havens gelegen scheepswerven en andere direct van de haven afhankelijk bedrijven. Wat bedacht werd om dat probleem te ondervangen had echter ingrijpende gevolgen voor Historisch Delfshaven, want die doorgang werd gegraven van de Coolhaven naar de Achterhaven en daartussen lag de Havenstraat.

Over de verbinding tussen de Coolhaven en de Achterhaven kwam een basculebrug te liggen met een afrit naar wat er restte van het Piet Heynsplein. Dat omvangrijke graaf- en bouwproject vereiste nogal wat ruimte. Ruimte die er helaas niet was.

Omdat de nieuwe doorgang voor schepen en het verkeer door de Havenstraat elkaar onder een gunstige hoek moesten kruisen, moesten zowel de vaarweg als de rijweg een tegengestelde slinger maken. Een groot deel van de Havenstraat en het Piet Heynsplein moest aan deze noodgreep moest worden opgeofferd. Achtentwintig woningen en negenentwintig bedrijfsruimten werden gesloopt. Het park tussen de Achterhaven en de Havenstraat, de "Plantage", verdween eveneens.

Hieronder een foto uit het voorjaar van 1963 van het Piet Heynsplein dat wordt opgeheven. Bron: Nationaal Archief, CC0 Fotocollectie

De Havenstraat in 1963. Het Plantsoen met het Piet Heynsplein zijn veranderd in een bouwput.
De panden aan weerszijden zijn afgebroken om de Coolhaven te kunnen verbinden met de Achterhaven. Niet alleen een substantieel deel van de Havenstraat is afgebroken, ook de huizen aan de noordzijde van het Piet Heynsplein zijn gevallen onder de sloophamer.

Voor een grotere foto van deze bouwput uit een andere hoek mag u hier klikken.

In 1964 werd die nieuwe verbinding tussen de Coolhaven en de Achterhaven geopend, met daarover de Achterhavenbrug als wegverbinding voor de nu in tweeën gesneden Havenstraat. Het standbeeld van Piet Heyn kreeg een prominente plaats op het sluisplateau bij de brug.

Toen die nieuwe doorgang met keersluis naar de Achterhaven klaar was kon in 1966 de schutsluis bij de Ruigeplaat worden dichtgestort. Vervolgens werd de Westzeedijk op Deltahoogte gebracht als onderdeel van de Rotterdamse stormvloedkering in het kader van de landelijke Deltawerken.

6. Overige bruggen

Voor de volledigheid volgen hieronder de resterende bruggen zonder een 'eigen' sluis.

  Zoals de De Lange Brug. Deze brug over de ruim 10 meter brede Achterhaven was voorzien van een dubbele houten ophaalbrug. De brug lag ter hoogte van de huidige straten Tussenwater en Oranje-Nassaustraat. Op 10 december 1813 stortte de brug in vanwege het grote aantal dansende feestgangers dat het einde van de Franse overheersing vierde. Daarbij raakte niemand gewond en dus ging de feestelijke optocht door de straten gewoon door na dit volgens de feestende en mogelijk enigszins beschonken Delfshavenaars hilarische voorval. De brug werd naderhand weer opgebouwd en was in gebruik tot 1850. Dat was het jaar van de indamming van het Achterwater, zoals het gedeelte tussen de Kolk en de Lange Brug werd genoemd. Het ingedamde gedeelte werd aanvankelijk "De Dam" genoemd. Nadat er struiken en bomen waren aangeplant en het een stadspark werd kreeg het de naam "De Plantage".

De Lange Brug is o.a. te zien op prenten van Gerrit Groenewegen en duidelijker op een prent van Coenraet Decker uit 1635, waarvan hieronder een uitsnede. Klik op de prent voor een grotere versie.


De volledige afbeelding 'Gezicht op Delfshaven' van Coenraet Decker staat op de site van het ► Rijksmuseum.

  Vanaf het begin van de 17e eeuw, toen de Buizenwaal werd aangelegd als veilige winterberging voor de haringvloot, lag er over de toegang naar de Achterhaven een kleine voetgangersbrug. Die kreeg de naam Buisbrug. Het bruggetje verbond het Oosterhoofd met de Waaldijk (nu Bataviakade en Molen de Beerkade) en verdween toen in 1984 een deel van de Buizenwaal werd gedempt. Op de afbeelding van Coenraedt Decker hierboven is de leuning van het buisbruggetje nog net zichtbaar tussen het VOC-magazijn en de korenmolen, achter de Waaldijk op de voorgrond. De brug hoefde niet groot te zijn omdat de toegang tot de Buizenwaal nogal smal was, zo smal zelfs dat op de daar gelegen VOC-werf slechts kleinere en daarmee smallere schepen gebouwd konden worden. Dat is te zien op deze 17e-eeuwse kaart.

Hieronder een foto van de Buisbrug rond 1900. De toegang tot de Buizenwaal is inmiddels verbreed. Het houten bruggetje werd blijkbaar in de 19e eeuw vervangen door een ijzeren exemplaar. Jan Hilker beschreef het in zijn artikelen als "het draaibruggetje". De foto daar weer onder dateert van 1928 en is genomen vanaf de zuidwal van de Buizenwaal met uitzicht op de voormalige pakhuizen op het middenhoofd (of landtong).




  Over de Voorhaven ligt de Mouterbrug voor voetgangers en fietsers. De eerste versie uit 1982 was gebouwd van West-Afrikaans Azobé. Dat is een veelgebruikte ► houtsoort voor dukdalven, meerpalen en aanlegsteigers. Het te openen deel van deze brug is een elektrisch bediende metalen balansbrug aan de westelijke kade. Een sfeervolle foto van die eerste, rustieke versie staat ► hier en ► hier ook nog één vanaf de andere kant. Nadat rond 2005 de brug als onveilig werd beoordeeld vanwege houtrot(?), werd de gehele houten constructie vervangen door een ijzeren oeververbinding.

  In het verlengde van de Mouterbrug ligt de VOCbrug. Gebouwd in 2000 is dit is de meest recente oever-verbinding in historisch Delfshaven. Vanaf de Moutersteeg vormt deze brug over de Achterhaven de connectie met het voormalige VOC Magazijn. Het is een moderne interpretatie van een dubbele balansbrug. De VOCbrug wordt beschreven op de website van architect ► Marja Haring

Zowel de Achterhaven als het standbeeld voor Piet Heyn hebben een eigen Erfgoed-pagina:
Standbeeld Piet Heyn || Achterhaven & -water vroeger || Zeedijk en Havenstraat vroeger

Het samenstellen van dit overzicht van Delfshavense bruggen en sluizen was niet gelukt zonder het nagelaten onderzoek van Jan Hilker (1930-2019), zoals opgetekend in zijn publicaties. Andere bronnen waren o.a het digitale Stadsarchief Rotterdam en boeken uit mijn eigen collectie.